La ballesta posterior composta promet més adaptabilitat i menys pes.
Si esmentem el terme "ballesta", tendim a pensar en cotxes muscle de la vella escola amb suspensió posterior poc sofisticada, amb eix sòlid i suspensió de carro o, en termes de motocicletes, motos d'abans de la guerra amb suspensió davantera de ballesta. Tanmateix, ara estem pensant en reviure la idea de les motos de motocròs.
En realitat, mentre que els sistemes de suspensió antics i rudimentaris sovint utilitzaven molles de ballesta, la molla en si no sol ser la font de la seva manca de sofisticació. El Corvette de Chevrolet va utilitzar molles de ballesta transversals en suspensió independent des de la segona generació el 1963 fins al llançament de la vuitena generació el 2020, adoptant molles de fulla única de plàstic compost als anys 80. Menys famós, Volvo utilitza molles de ballesta transversals compostes en diversos dels seus models més recents. Utilitzades correctament, les molles de ballesta fetes de materials moderns poden ser més lleugeres que les bobines d'acer, i en alguns casos la seva forma llarga i plana és més fàcil d'embalar. Les molles de ballesta compostes, fetes d'una sola peça en lloc de les fulles apilades de les molles de ballesta metàl·liques tradicionals, també eviten la fricció de les múltiples fulles que freguen entre si, que era un dels principals inconvenients dels dissenys més antics.
Les ballestes ja han aparegut a les motos de motocròs a l'era moderna. La moto de motocròs de fàbrica de Yamaha del 1992-93, la YZM250 0WE4, utilitzava una sola fulla composta a la part posterior, amb la part davantera subjectada sota el motor i la part posterior cargolada a un enllaç sota el basculant, de manera que a mesura que la roda posterior s'aixecava, la fulla es flexionava per proporcionar elasticitat. La idea era buidar la zona on normalment s'ubicarien la molla i l'amortidor posteriors, permetent una via d'admissió més recta per al motor. També es va instal·lar un amortidor rotatiu compacte i la moto va guanyar una cursa tant el 1992 com el 1993 al Campionat All-Japan.
El nostre nou disseny, revelat en una sol·licitud de patent de l'empresa austríaca, fa referència a la Yamaha i assenyala avantatges similars pel que fa a l'embalatge, però adopta una disposició diferent. Com es mostra a les imatges, hem col·locat la fulla en una orientació gairebé vertical, ajustada a la part posterior del motor per alliberar l'espai que normalment ocupa un amortidor helicoidal (la patent confirma que, si bé la imatge principal mostra el sistema superposat a una imatge d'un motocròs convencional, la molla helicoidal que es mostra a la imatge no hi seria present).
La part superior i inferior de la molla estan fermament subjectes a l'extrem dels bieles. El bieles superior està muntat de manera pivotant al xassís principal de la bicicleta, mentre que el bieles inferior pivota des d'un suport sota el basculant. El resultat és que, a mesura que el basculant es mou cap amunt, s'introdueix una corba a la molla de làmina composta. Per afegir ajustabilitat, la longitud del bieles superior és ajustable mitjançant una rosca i un botó d'ajust, cosa que facilita augmentar o reduir la precàrrega del sistema.
La patent no mostra un amortidor per a la part posterior, però el seu text confirma que s'utilitzaria un amortidor convencional per controlar la suspensió posterior. Tanmateix, hauria de ser més compacte que un amortidor posterior normal, o muntar-se de manera diferent, per permetre que KTM aprofiti els avantatges de la molla de ballesta, que estan relacionats en gran mesura amb l'espai que allibera. La patent suggereix que aquest espai es podria utilitzar per fer que parts del tren motriu com la caixa d'aire, el conducte d'admissió o el silenciador, per exemple, siguin més grans o més eficients. A més, el disseny podria permetre més flexibilitat de disposició en futures motos de motocròs elèctriques.
Més enllà dels avantatges del sistema, l'altre benefici del sistema és la seva ajustabilitat. La nostra patent mostra com canviar la longitud o la forma dels enllaços que subjecten qualsevol dels extrems de la molla pot alterar el comportament de la suspensió. En una il·lustració (Fig. 7 de la patent), es mostren quatre disposicions diferents de palanques per canviar el comportament de la suspensió posterior: canviar de la velocitat creixent (7a) a la velocitat constant (7b) i disminuir les velocitats de la molla (7c i 7d). Aquests comportaments radicalment diferents s'aconsegueixen sense canviar la molla en si.
Com sempre, una sol·licitud de patent no garanteix que una idea arribi a la producció, però els avantatges de la part posterior de la molla de ballesta podrien esdevenir cada cop més valuosos, sobretot en el futur, ja que els sistemes de propulsió elèctrica obliguen els enginyers a repensar els dissenys convencionals que s'han perfeccionat durant un segle de motos amb motor de pistó.
Data de publicació: 12 de juliol de 2023
